Средства аварийного покидания самолета

Ту-22 (Р,К,П)    Главная >> Авиатехника >> Разное >> Средства аварийного покидания >> Ту-22

Средства аварийного покидания самолета
Ту-22 (Р, К, П)

К средствам аварийного покидания самолета Ту-22 относятся следующие устройства:
1. катапультные сиденья
2. система подъема и опускания сидений
3. система аварийного сброса крышек входных люков
4. аварийные выходы
5. спасательная авиационная лодка

ЛАС-5М-2.

Катапультные сиденья предназначены для безопасного покидания самолета при возникновении аварийной ситуации в полете. Кроме того, они создают экипажу нормальные условия работы и отдыха в полете и удобный вход в кабину и выход из нее на земле. Для удобства посадки в самолет и выхода членов экипажа сиденья опускаются вниз.
Катапультирование экипажа производится вниз. Летчик и штурман катапультируются лицом к воздушному потоку, радист (оператор) – спиной.
Катапультированию предшествует сброс крышек входных люков при помощи пиромеханизмов, приводимых в действие от системы аварийного сброса люков. Геометрические размеры люков обеспечивают требуемые зазоры, необходимые для безопасного прохождения сиденья с человеком в момент выстрела.
Катапультирование максимально автоматизировано и сведено к трем простым ручным операциям: опусканию светофильтра защитного шлема, изготовки сиденья в боевое положение и нажатию на ручку выстрела. Все дальнейшие операции происходят автоматически вплоть до отделения человека от кресла и раскрытия парашюта.
Покидание самолета происходит в следующем порядке: радист (оператор), штурман, летчик. Радист (оператор) и штурман катапультируются по команде летчика. На случай нарушения связи по СПУ для подачи команды на покидание самолета на приборных досках штурмана и радиста установлены световые табло «Покинь самолет!». Световое табло загораются при включении летчиком соответствующего переключателя на щитке аварийного покидания, расположенного на правом борту, в районе шпангоута №8. Соответствующие сигнальные лампы с красным светофильтром, расположенные на приборной доске летчика, информируют командира о покидании самолета радистом и штурманом. А узнать еще больше о самолетах и машинах вы сможете тут.
Катапультные сиденья максимально унифицированы. Они оснащены рядом механизмов и устройств, обеспечивающих работу экипажа с оборудованием, выполнение в определенной последовательности всех операций по изготовке сиденья к катапультированию и проведение самого процесса катапультирования. Конструкция катапультной установки предусматривает фиксацию:
• корпуса человека – системой привязных ремней
• рук – предохранительными щитками для рук
• ног – предохранительными щитками для колен
Чашки сидений регулируются по высоте и рассчитаны под парашют С3 (для Ту-22Р) и С3-3И сер.2 (для Ту-22К).
Сиденья имеют телескопические стреляющие механизмы, которые обеспечивают им безопасный выход из кабины фюзеляжа на всем диапазоне скоростей самолета. Сиденья имеют автоматически открывающиеся стабилизирующие щитки в зоне подголовника, которые придают креслу устойчивое положение в воздухе. У летчика и штурмана стабилизирующие щитки при выходе из кабины открываются пружинами и воздушным потоком, а у оператора установлены в открытом положении неподвижно. Лицо при катапультировании закрывается от действия скоростного напора кислородной маской КМ-32 и светофильтром защитного шлема ЗШ-3М.
Операции переключения кислородного питания, отделения от кресла после катапультирования и раскрытия парашюта полностью автоматизированы.
При посадке самолета на воду, после приводнения летчик выбрасывает лодку ЛАС-5М-2, которая размещена правом борту самолета. После того, как летчик потянет рукоятку управления выбросом лодки, срабатывают замки крышки контейнера лодки, одновременно открывается клапан баллона с углекислым газом и камера лодки начинает наполняться газом. Лодка, наполняясь газом, увеличивается в объеме, сбрасывает крышку контейнера и выпадает из контейнера на воду. Лодка не может уйти от самолета, она соединена с контейнером тонким шнуром.
Экипаж, покинувший кабину через аварийные люки и вышедший на крыло, может подтянуть лодку и разместиться в ней.

Основные технические данные

Наименование

Ту-22Р

Ту-22К

Количество катапультируемых сидений

 3

Тип парашюта

С-3

С3-3И серии 2

Максимальная перегрузка при катапультировании

 n =6

 n (меньше/равно) 8

Время катапультирования

в том числе

7 сек (3+1; 5+0; 5+2)

 

— подготовка для катапультирования (максимальное время при пользовании механической системой сброса крышек люков)

3сек (уточняется в процессе летных испытаний)

— катапультирование

практически мгновенно

— отделение от кресла (процесс отделения)

0,3-0,5 с

— начало отделения

через 1,5 с после катапультирования

— введение парашютной системы

через 2 с после отделения от кресла

Автоматы

— раскрытия замка привязной системы сброса захватов ступней ног и срабатывания системы принудительного отделения

 АД3У

— раскрытия парашюта

КАП-3

Механизмы катапультирования

— штурмана

ТСМ-1700

— летчика и оператора

ТСМ-2300-28

Тип пиропатронов

ПК-5-2

Максимальная скорость катапультирования развиваемая  (развиваемая стреляющим механизмом)

 до 10 м/с

Минимальная безопасная высота покидания самолета

 

— при горизонтальном полете

230 – 245 м

350 м

 

— при планировании с выключенными двигателями

 340м

в ТО на Ту-22К этого параметра нет

Тип привязной и подвесной систем

раздельная – парашюта С-3 и кресла

раздельная – парашюта С3-3И сер.2 и кресла

Тип носимого аварийного запаса

НАЗ-7

Тип аварийной радиостанции

 

индивидуальная

Прибой

групповая

Кедр -С

Спасательная лодка

 

индивидуальная

МЛАС-1 (комплектация парашюта)

групповая

ЛАС-5М-2

Система аварийного открывания замков крышек входных люков

 

воздушная

централизованная, с управлением от летчика; индивидуальная, с управлением от ручек изготовки

механическая

индивидуальная, с управлением от аварийных ручек

Система принудительного сброса крышек входных люков

 пиротехническая, на каждой крышке люка

Защитный шлем и одежда (летняя, зимняя)

шлем ЗШ-3М; одежда обычная, принятая в ВВС для самолетов подобного класса

Блокировка катапультирования с крышкой люка

тросовая блокировка, исключающая катапультирование при несброшенных крышках люков

Эксплуатация

По отзывам экипажей было достаточно удобно (хотя и не обычно) производить посадку в кабину. В отличие от Ту-16 на Ту-22 техник и механики помогали экипажу разместиться в кресле, проконтролировать присоединение привязной системы. Затем техники поднимали кресла с экипажем в рабочее положение. Долгое время в эксплуатации этот процесс был весьма трудоемким, т.к. привод механизма подъема был ручным. Для подъема необходимо было вращать ручку (она приводила в движение червячный механизм), вставленную в торец крышки люка. Позднее по доработкам ручка была заменена электроприводом, который сделал этот процесс более цивилизованным. Однако все же кресло имело свои недостатки с точки зрения эргономики. Экипаж , в особенности летчик уставал при длительных полетах. Не очень помогали и специальные подушечки, которые укладывали на чашку сиденья. Большинство летчиков относилось к качествам кресла с большим скепсисом. Иногда возникали казусы с системой отделения кресла от человека. Конструктивно на спинке кресла была укреплена резиновая подушка. При катапультировании, после выхода кресла в поток срабатывали замки кресла, подушка надувалась и отделяла катапультируемого от спинки. Воздушный поток попадал между спинкой кресла и спиной летчика, способствуя их быстрейшему разделению. Однако бывали случаи самопроизвольного срабатывания подушек в кабине самолета. В этом случае летчика кидало на штурвал, а штурмана , так прижимало к оборудованию, что он с трудом мог шевелиться. Единственным способом освободиться было проткнуть подушку подручными средствами (например, карандашом).

Но были и более существенные недостатки, затруднявшие спасение экипажей. К ним относятся невысокая скорость катапультирования и перегрузка. Катапультирование весьма удачно проходило в полете при отсутствии вращения самолета. Однако, если самолет уже находился в режиме самовращения, катапультирование было сильно затруднено. Значительные перегрузки (часто знакопеременные) и угловые скорости действовавшие на экипаж и кресла в таких ситуациях препятствовали нормальному выходу кресла из самолета. Оно попросту заклинивалось на направляющих, не выходя за обводы фюзеляжа, либо время, которое тратилось на выход кресла было значительно больше чем требовалось для безопасного катапультирования.

  • Средства аварийного покидания самолетов СССР 50-80-х годов

    • Средства аварийного покидания самолета Ту-22 (Р, К, П)

      • Аварии и катастрофы Ту-22 происшедшие в ДА с 1960 по 1989 годы

      • Фотогалерея катапультных кресел Ту-22

© С.Бурдин

Оставьте первый комментарий

Оставить комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован.


*