Инциденты с Ту-22

Инциденты на режимах взлета и набора высоты

 

Авария самолета Ту-22 13.04.65 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота верхней границы облаков 1500 м, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора С., военного летчика 1-го класса, выполнял полет днем по маршруту. Через 37 мин после взлета при выполнении разворота над ППМ на высоте 5100 м возникла незначительная тряска самолета. Спустя 2—3 с экипаж услышал резкий хлопок с последующим усилением тряски. Одновременно с хлопком штурман и оператор заметили у своих рабочих мест появление клубов дыма. Экипаж ощутил заметное торможение самолета. Летчик выключил автопилот, вывел самолет из крена, убрал обороты двигателей и перевел самолет на снижение. Тряска уменьшилась. Летчик дал команду (из-за появления дыма в кабине) включить питание приборов от аккумуляторов. В это время оператор увидел зашкаливание стрелок всех амперметров, общей планкой выключил генераторы и перешел на питание приборов от аккумуляторов.
При беглом осмотре приборов командир корабля не заметил нарушений в работе двигателей, пожара или отказа гидросистем. Продолжая снижение, он начал увеличивать обороты двигателей. Тряска самолета усилилась, и летчик снова установил РУД на малый газ. Затем он начал увеличивать обороты левого двигателя. Тряска не увеличивалась. Командир корабля установил левому двигателю режим 50—52 деления по УПРТ, с высоты 2500 м перевел самолет в набор высоты и начал левый разворот на новый курс. В процессе разворота на высоте 3500 м экипаж вторично услышал сильный хлопок, в кабине снова появился дым, тряска усилилась.
Летчик подал команду сбросить крышки люков. После сброса люков оператор увидел пламя в хвостовой части самолета и доложил командиру: «Горят оба двигателя!» Командир корабля подал команду покинуть самолет и катапультировался первым, вторым — штурман и последним — оператор. После катапультирования экипажа самолет с горящей хвостовой частью пролетел 17 км, под углом 30° с незначительным креном столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж благополучно приземлился на парашютах.

Причина

Пожар в хвостовой части фюзеляжа из-за отказа правого двигателя, сопровождающегося помпажом. Установлено, что произошло разрушение подшипников опор ротора. Причину их разрушения установить не удалось.
Виновник не установлен.

 

Катастрофа самолета Ту-22 10.04.67 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 1700 м, видимость 10 км, ветер встречный, 6 м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Б., военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет в зону для отработки элементов техники пилотирования на числах М = 0,96-0,98 и сверхзвуковом режиме. Взлет произведен в 13.48 с массой 65 т при нормальной взлетной центровке 36,6% САХ на форсажном режиме работы двигателей.
Разбег самолета, отрыв, набор высоты, а также уборка шасси и закрылков происходили нормально. При достижении скорости 450 км/ч (установлено по записи МС-61) на самолете возникла тряска, которую экипаж оценил как сильную.
На высоте 1400—1600 м и скорости 520 км/ч перед входом в облака самолет был переведен из режима набора высоты в горизонтальный полет, при этом двигатели продолжали работать на форсажном режиме.
Прекращение набора высоты, вероятно, было вызвано стремлением летчика предотвратить вход самолета в облака при наличии на нем необычной и непонятной для экипажа тряски. Перевод самолета из режима набора высоты в горизонтальный полет выполнялся с увеличением скорости (при непрерывном изменении продольной балансировки).
Перевод самолета в горизонтальный полет в условиях близости облаков, неустановившегося режима полета, постоянного изменения балансировки и форсажного режима работы двигателей, наличие сильной тряски самолета — все это, вместе взятое, резко усложнило полет и отвлекло внимание летчика от пилотирования самолета, в результате чего он не смог своевременно заметить переход самолета на снижение с увеличением вертикальной скорости до 35 м/с и с углом тангажа —5°.
Обнаружив снижение, летчик энергичным движением штурвала выпел самолет в горизонтальный полет. При этом возникли перегрузка и прогрессирующая продольная раскачка, которая сопровождалась общей потерей высоты полета. На третьем периоде раскачки на высоте 600—700 м самолет вышел на большую положительную перегрузку и разрушился. Все члены экипажа погибли.

Причины
Разрушение самолета в воздухе вследствие выхода его на разрушающую положительную перегрузку.
Вывод самолета на разрушающую перегрузку явился следствием прогрессирующей раскачки самолета при выходе его из снижения в горизонтальный полет в условиях неустановившегося режима.
Раскачка по тангажу произошла из-за присущего самолету Ту-22 недостатка в системе продольного управления, который проявляется при энергичных неоднократных движениях штурвала летчиком, направленных на восстановление заданного режима. Этот недостаток заключается в том, что при энергичных неоднократных перемещениях штурвала для восстановления заданного режима полета в продольном отношении происходит прогрессирующая раскачка самолета. Возникшую раскачку самолета обычными приемами пилотирования не всегда можно устранить.

Виновник – Минавиапром (КПН).

Катастрофа самолета Ту-22 15.05.69 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора Д., военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет по маршруту ночью. Взлет произвел через 4 мин за впереди взлетевшим самолетом. Взлетная масса 76,6 т. Расчетная длина разбега 2000 м, время разбега 36,5 с. Расчетная скорость отрыва 375 км/ч.
На линии исполнительного старта самолет находился около 3 мин. Произведя розжиг форсажа до максимального режима, экипаж начал взлет. На расстоянии 1600 м от начала ВПП и скорости 312 км/ч через 28 с после начала разбега начался подъем переднего колеса. На расстоянии 1800 м от начала ВПП при угле тангажа 2—3°, через 3 с после начала подъема переднего колеса, на скорости 335 км/ч произошло одновременное и мгновенное погасание форсажа обоих двигателей. После погасания форсажа обоих двигателей угол тангажа увеличился до 4—5°. В последующем произошло энергичное опускание носа примерно на расстоянии 2150 м и скорости 350 км/ч (через 35 с после начала разбега). Командир корабля убрал РУД на «малый газ», выпустил тормозные парашюты, наполнение которых произошло на расстоянии 350 м до конца ВПП и скорости 320 км/ч. На скорости 250 км/ч самолет выкатился на концевую грунтовую полосу безопасности.
Пробег самолета по концевой грунтовой полосе безопасности происходил в 6 м левее оси ВПП с незначительным уклонением плево до 1°. На пробеге по грунту возникла продольная раскачка самолета. На удалении 397 м от конца ВПП произошло разрушение передней стойки шасси (отделились колеса). При дальнейшем движении самолета произошло опускание носа с зарыванием стойки в грунт с последующим отрывом ее от самолета.
При движении самолета по грунту с опущенным носом разрушилась кабина самолета и возник пожар. На расстоянии 600 м от торца ВПП и в 35 м левее ее оси горящий самолет остановился.
При выкатывании самолета на грунт оператор открыл аварийный люк через который покинул самолет после его остановки. Он пытался оказать помощь командиру корабля в покидании горящего самолета через левую форточку кабины, но вследствие полученных травм командир корабля покинуть самолет не смог и погиб.
Штурман корабля погиб в результате полученных травм при разрушении кабины и наполнении ее землей.

Причина
Разрушение передней стойки шасси в конце пробега самолета по грунту и зарывание носовой части фюзеляжа в грунт после прекращения взлета на скорости 350 км/ч, в 850 м от конца ВПП.
Единственной причиной, которая могла привести к одновременному выключению форсажа обоих двигателей, является отказ системы блокировки отключения форсажа по максимальной скорости, которая установлена на самолетах с двигателями ВД-7М. Объективно отказ системы установить не удалось, так как большая ее часть сгорела при пожаре.

 

Катастрофа самолета Ту-22П 25.09.69 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 300 м, верхней— 1500 м, видимость 6 км.

Обстоятельства
Взлет экипажа командира корабля капитана Р., военного летчика 2-го класса, с аэродрома Кубинка и набор высоты до входа в облака были выполнены без отклонений. Через 57 с после начала взлета командир экипажа доложил: «Высота нижней кромки 300 м». По наблюдению сменного руководителя посадки, отметка на ИКО обзорного радиолокатора на удалении 16—17 км от аэродрома взлета пропала. На вызовы РП экипаж не отвечал. Самолет разрушился и упал в районе Звенигорода.
Анализом средств объективного контроля установлено: на 45-й секунде поступательная скорость самолета увеличилась до 735 км/ч, через 1—2 с увеличилась перегрузка, которая составила 1,8—2,0, вертикальная скорость достигла 60 м/с. На 63-й секунде поступательная скорость уменьшилась до 575 км/ч, а вертикальная достигла 83 м/с. В дальнейшем самолет был переведен на снижение с быстрым нарастанием скорости, которая на 87-й секунде достигла 1100 км/ч, а вертикальная скорость—139 м/с. На 82-й секунде начала расти перегрузка, которая на 88-й секунде достигла 3,5, а на 90-й секунде уменьшилась до 3,0, а затем вновь возросла до 3,5. На 93-й секунде самолет разрушился.
Характер траектории движения самолета позволяет предполагать, что аварийная обстановка возникла на 59—77-й секундах после начала взлета на высоте 500—600 м и скорости 700— 735 км/ч из-за отказа системы триммирования стабилизатора или АДУ, приведшего к появлению необычных усилий на штурвале, что значительно усложнило пилотирование самолета в облаках при неустановившемся режиме набора высоты. Появление необычных усилий на штурвале привело к недозированным его отклонениям и значительным ошибкам в технике пилотирования. На скорости более 850 км/ч наступила потеря поперечной управляемости из-за реверса элеронов. Летчик не уменьшил тягу двигателей при переходе самолета на снижение, не переключил на элерон-закрылки, что усугубило положение и способствовало быстрому увеличению скорости, которая достигла 1100 км/ч.

Причины
Разрушение самолета в воздухе из-за перегрузки, превышающей расчетную. Предположительной причиной такой траектории «качелей» является отказ или системы триммирования, или автомата дополнительных усилий.
Виновник — Минавиапром.

 

Авария самолета Ту-22П 02.10.69 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 2000 м, видимость 8 км, ветер слева под углом 90°, 7 м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля майора Г., военного летчика 1-го класса, выполнял облет самолета после 100-часовых регламентных работ и проведения доработок. Взлет выполнялся на МФР при взлетной массе 72 т. В конце разбега при взятии штурвала на себя для вывода самолета на взлетный угол самолет резко увеличил угол тангажа более нормального и оторвался от ВПП на скорости 360 км/ч. Пытаясь уменьшить угол тангажа, летчик несколько отдал штурвал, на что самолет ротировал энергичным уменьшением угла тангажа и коснулся колесами ВПП.
Незначительное взятие штурвала на себя для предотвращения снижения самолета опять повлекло за собой резкое увеличение угла тангажа и переход самолета в набор высоты.
Повторная небольшая отдача штурвала вновь привела к резкому уменьшению угла тангажа.
О возникновении раскачки летчик доложил РП: «Раскачка».
В процесс продольной раскачки самолет выполнил шесть полных колебаний и на седьмом, круто восходящем участке траектории вышел на высоту 1000 м с потерей скорости с 550 до 220 км/ч. На поперечной части этого восходящего участка траектории экипаж катапультировался и благополучно приземлился.
После покидания экипажем самолет резко перешел на снижение, а перед землей вышел из снижения и с углом тангажа, близким к нулю, и правым креном до 45° на расстоянии 4200 м от ВПП упал на скотный двор, разрушился и сгорел. Народному хозяйству нанесен значительный ущерб.

Причины
1. Прогрессирующая продольная раскачка самолета была вызвана обратным действием каналов демпфера тангажа. При выполнении доработок специалисты заводской бригады перепутали фазировку питания демпферов тангажа переменным током.
2. Самолет и экипаж готовились к облету с грубейшими нарушениями требований инструкций по технической и летной эксплуатации самолета Ту-22П. Проверка правильности выполнения доработки ИТС была выполнена поверхностно, что не позволило вскрыть грубейшее нарушение технологии выполнения доработок.
3. Рядовой командир экипажа был допущен к облету самолета, не имея юридического права, со слабой профессиональной подготовкой.
4. Облет выполнялся без обруливания и пробежки самолета, что не позволило вскрыть неисправность в управлении самолетом на земле.
Виновники
1. Бригада Казанского авиационного завода, выполнявшая доработку по управлению самолетом.
2. Заместители командира эскадрильи , которые не организовали и не контролировали подготовку экипажа и самолета и выпустили его в полет без обруливания и пробежки.
3. Командир корабля, нарушивший требования Инструкции экипажу самолета Ту-22 и методику выполнения облета.
4. Врио командира полка, допустивший экипаж к облету самолета.
продолжение статьи ЗДЕСЬ

Источник: /aircraft/miscellaneous/ejectionseats/tu/tu-22_accidents.htm Категория: Аварии и катастрофы | Добавил: otipb (24.12.2008) | Автор: otipb Просмотров: 670 | Рейтинг: 0.0/0 | Всего комментариев: 1

08.08.2010
1. Chiframiasss
Цифровая печать на Konica 5501 от 8 рублей за лист А3 4+0
Тел. 952-68-43, 642-97-46, 604-41-67, 504-60-26
м. Нагатинская, рядом
с 9 до 22
/


Мы будем благодарны, если Вы поделитесь ссылкой со своими друзьями

html-cсылка на публикацию BB-cсылка на публикацию Прямая ссылка на публикацию


Оставьте свой комментарий!

Имя *: Email: Код *:

Форма входа

E-mail: Пароль:

Забыл пароль | Регистрация


Поиск


Друзья сайта

  • Вакансии и персонал в Красноярске
  • Психологические тесты, гороскоп.
  • Файловый хостинг.Обмен файлами
  • Справочник «Красноярская недвижимость»
  • Доска БЕСПЛАТНЫХ объявлений
  • Рекламно-информационный еженедельник «СДЕЛКА»
  • ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН «Новый Сервис»


Статистика

Rambler
Рейтинг@Mail.ru/publ/


Онлайн всего: 9
Гостей: 9
Пользователей: 0

Оставьте первый комментарий

Оставить комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован.


*