В истории авиации часто встречались метаморфозы типа превращения транспортного самолета в бомбардировщик и наоборот, но редко когда самолет с самого начала создавался сразу в двух «лицах» — как коммерческий самолет и как бомбардировщик, без серьезных различий в конструкции обоих моделей. Именно такая концепция была положена в основу самолетов, рассматривавшихся позже, как первые «современные» бомбардировщики люфтваффе — Hе.111 и Ju.86.
С созданием «третьего рейха» были предприняты довольно серьезные меры, чтобы скрыть масштабы перевооружения, проводимого на фундаменте, заложенном еще рейхсвером. Само появление в середине 30х годов самолетов, которые сначала представлялись в качестве скоростных пассажирских авиалайнеров, а впоследствии были объявлены опытными образцами бомбардировщиков, практически не отличавшихся от своих «мирных» собратьев, часто приводилось в пример, как яркое проявление немецкой двуличности и изворотливости. Hо на самом деле эти транспортные самолеты не были закамуфлированными прототипами будущих бомбардировщиков — они задумывались и в качестве гражданских и в качестве военных машин одновременно, и оба направления их совершенствования развивались параллельно.
Оба, Hе.111 и его ровесник Ju.86, были спроектированы по заданию Технического департамента только что созданного министерства авиации при тесном сотрудничестве с «Люфтганзой». При этом скоростной двухмоторный самолет должен был отвечать по конструкции и аэродинамике как требованию министерства авиации к среднему бомбардировщику, так и требованиям «Люфтганзы» к 10-местному высококласному авиалайнеру. Столь противоречивые требования даже в то время были малосовместимыми. Хотя «Люфтганза» считала экономичность такого самолета вещью второстепенной, упор на боевые качества машины мог сделать любое коммерческое использование такого самолета неприемлемым. Тем не менее эти машины сыграли важную роль в росте международного престижа оперяющейся авиапромышленности Германии.
Основные требования на двухцелевой самолет были переданы «Хейнкелю» и «Юнкерсу» в начале 1934г. Весной каждая из компаний получила заказ на пять опытных самолетов в вариантах бомбардировщика и авиалайнера. Первый самолет должен был быть боевым, второй — гражданским и т.д. «Хейнкель» представила элегантный, хорошо продуманный самолет с высокими летными данными, чья родословная от Hе.70 явно угадывалась по его изящным линиям. Этот самолет временно выдвинул Германию на лидирующие позиции в области проектирования средних бомбардировщиков. К несчастью для Hе.111, ему пришлось отслужить сверх срока — немецкая авиапромышленность не смогла обеспечить ему достойную замену. В самом деле, он уже устарел к тому моменту, когда на него легла основная нагрузка в «битве за Англию», и, несмотря на постоянные модернизации и доработки, он не поспевал за меняющимися требованиями воздушной войны.
Впервые гражданский вариант Hе.111 был продемонстрирован публично 10 января 1936г. в Темпельгофе под Берлином. Показанный Hе.111-V4 был вторым опытным 10-местным пассажирским самолетом. Тонкий фюзеляж и эллиптическое крыло, обладающее меньшим воздушным сопротивлением, явно были спроектированы на достижение максимальных скоростей — комфорт пассажиров был на втором месте, а экономичность — вообще проблематичной. Размещение пассажиров было чрезвычайно неудачным. В передней кабине, между двумя лонжеронами крыла был салон для четырех пассажиров, а за задним лонжероном еще один салон на шесть пассажиров.
Было заявлено, что Hе.111 создавался по заданию «Люфтганзы» как скоростной самолет с большей вместимостью. чем Hе.70. Эта полуправда скрывала истинную «полиморфию» спецификаций на самолет, сделанных с упором на боевые качества.
Проектные работы над новым самолетом были начаты братьями Гюнтерами в первые недели 1934г. Опытный самолет Hе.111а был готов к полету 24 февраля 1935г. Первоначальные летные испытания, проведенные Герхардом Hичке, показали, что летные данные нового самолета много лучше, чем у Hе.70. По конструкции это был классический свободнонесущий низкоплан с работающей обшивкой, аэродинамика которого была последним словом техники. Удлиненный, тонкий нос заканчивался остекленным конусом с кабиной бомбардира. В носу была вертикальная прорезь для установки пулемета. Была предусмотрена установка таких же пулеметов на верхней турели и в выдвижной нижней башенке — «корзине». Бомбовая нагрузка — 1000кг на вертикальной подвеске в отсеке. Двигатели ВМW-VI 6.0Z — 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 660лс и 500лс на номинале. Пустой вес был 5795кг, взлетный — 7600кг. В самом начале испытаний Hе.111а показал скорость 347км/ч — вполне сравнимую со скоростью тогдашних истребителей. Потолок был 5400 м, дальность 1500 км.
