К (К-1, К-2, К-3) — пилотируемый аналог самолета-снаряда КС. Построен для отработки самолета-снаряда КС в пилотируемом режиме.
Боевой корабль всегда был ╚крепким орешком╩ для авиации. Ощетинившийся всеми ╚стволами╩, он оставлял мало шансов экипажам бомбардировщиков и торпедоносцев не только успешно атаковать его, но и выйти из боя без повреждений. Поразить цель, не заходя в зону ПВО, можно лишь с помощью управляемого оружия, созданного в СССР в начале 50-х годов.
Самолет-снаряд ╚КС╩ или, по современной технологии, крылатая ракета долгие годы входил в состав вооружения самолета Ту-16КС авиации ВМФ. Воздушный корабль с подвешенными ракетами легко было принять за авианосец. Впрочем, сторонний наблюдатель отчасти был бы прав, поскольку летные испытания авиационных крылатых ракет проводились в пилотируемом варианте после отцепки их от самолета-носителя.
В начале 50-х годов и даже много позже отработка систем наведения беспилотных летательных аппаратов требовала постоянного вмешательства человека. Опытным путем подбирались возможные коэффициенты радиоэлектронной аппаратуры и лишь затем принимались решения о пуске летательного аппарата в штатном режиме.
Разработка самолета-аналога велась в соответствии с постановлением правительства от 25 марта 1949 года. Первый этап отработки системы наведения будущего самолета-снаряда ╚КС╩ проводился на летающей лаборатории Ли-2, а затем на МиГ-9Л (ФЛ). В дальнейшем исследования продолжались на самолетах ╚К╩.
В основу концепции наведения снаряда на цель был положен комбинированный принцип, включающий обнаружение цели радиолокационной системой носителя, пуск снаряда и наведение его на цель методом ╚трех точек╩ по равносигнальной линии, образованной лучом радиолокационной станции носителя. На определенном расстоянии от цели происходил захват отраженного от нее сигнала пассивной радиолокационной головкой самонаведения ╚СС╩ снаряда. Дальнейший полет до встречи с целью происходил в автоматическом режиме.
В октябре 1949 года работала макетная комиссия по носителю Ту-4 и самолету-снаряду ╚КС╩. 3 ноября этого же года состоялась защита эскизного проекта самолета-аналога.
По своей аэродинамической компоновке самолет-снаряд был подобен истребителю МиГ-15, отличаясь массово-геометрическими характеристиками. Особенно сильно отличалось крыло с необычайно высокой стреловидностью — 57,5╟ по передней кромке. Самолет-аналог, как и снаряд, разрабатывался в филиале ОКБ-155,возглавляемого А. Я. Березняком под общим руководством заместителя А. И. Микояна — М. И. Гуревича.
Перед коллективом конструкторов встала довольно трудная задача — установить на самолет-снаряд кабину пилота с органами управления и катапультным сиденьем, шасси, пилотажно-навигационное оборудование, контрольно- записывающую аппаратуру, тормозной парашют. При этом нельзя было выходить за пределы допустимой полетной массы. Единственным свободным местом в снаряде был отсек боевой части. Хорошо еще, что высота полета не превышала 4000 метров, и не нужно было ╚впихивать╩ в планер систему жизнеобеспечения летчика с кислородным оборудованием, герметизировать кабину.
Состав пилотажно-навигационного оборудования кабины летчика был сведен до минимума. К традиционным высотомеру, указателю скорости и авиагоризонту добавили компас КИ-13, радиостанцию РСИ-6 и переговорное устройство СПУ-14 для связи летчика самолета ╚К╩ с экипажем носителя Ту-4К, в обязанности которого, кроме наведения снаряда на цель, входили запуск двигателя подвешенного самолета и последующая его отцепка.
Для обеспечения приемлемой посадочной скорости на крыло установили простейшие закрылки. Посадка осуществлялась на велосипедное шасси с крыльевыми опорами. Основные стойки шасси с колесами размером 500×180 мм и передняя опора с колесом размером 370×160 мм убирались в фюзеляж, а крыльевые — в законцовки крыла по направлению полета.
Силовая установка состояла из двигателя РД-500, развивающего тягу на максимальном режиме 1590 кг, на номинальном — 1360 кг. На самолете-снаряде устанавливали однорежимный двигатель РД-500К. Удельная нагрузка на крыло у самолета ╚К╩ превышала почти на 40 кг аналогичную характеристику истребителя МиГ-15, что при относительно слабой механизации крыла позволяло получить посадочную скорость не ниже 270 — 290 км/ ч. Скорость же захода на посадку доходила почти до 400 км/ч.
Было построено четыре экземпляра самолета: К-1, К-2, К-3 и К-4. Они отличались друг от друга полетной массой, равнявшейся соответственно 2453 кг, 2537 кг и 2550 кг. Впоследствии четвертый экземпляр переделали в беспилотный и испытывали в штатном варианте.
Летные испытания проводились как с отцепкой в воздухе от носителя Ту-4К, так и взлетая с земли. Первый самолет-аналог К-1 начал рулежки в декабре 1950-го на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской. 4 января следующего года летчик-испытатель ЛИИ Султан Амет-хан опробовал его в воздухе, при этом взлет производился с земли. Несколько позже на самолете К-2 были получены вертикальная скорость у земли 50 м/с, дальность 150 км при полете на высоте 3000 м со скоростью 625 — 650 км/ч и остатке топлива 50 кг. В случае старта с носителя максимальная дальность могла достигать 220 км, но при полете по боевой траектории она лишь немного превышала 809 км.
По результатам испытательных полетов, завершенных к маю 1951-го, были уточнены летно-технические характеристики снаряда. Доработали не только аппаратуру наведения, но и планер и лишь после этого провели пуски в штатном (беспилотном) варианте, получившем заводской индекс К-4.
Пользуясь случаем, хочу высказать предположение что, начиная с ╚Кометы╩, все авиационные ракеты стали индексироваться буквой ╚К╩, и следующий индекс К-5 получила ракета РС-2-У, разработанная в ОКБ П. Д. Грушина.
