Продольная спарка двигателей водяного охлаждения бывает двух видов, с толкающими соосными винтами как у спроектированного в 1935 г. истребителя ЦКБ-21 и тянущими, что культивировал в своем проекте В.Ф.Болховитинов, построив в 1939 г. ближний двухмоторный бомбардировщик «С» с двумя двигателями М-103. Болховитинов был одним из первых выпускников ВВИА им. Н.Е.Жуковского (1936 г.) и проработал там около 45 лет в качестве преподавателя, профессора и заведующего кафедрой самолетостроения. Кроме того, он занимался постройкой опытных и серийных самолетов, которые строились на различных заводах.
Проектирование самолета «С» начали с разработки спаренных двигателей М-100 в 1936 г. В 1937 г. был оформлен эскизный проект самолета, а в июне 1938 г. началась постройка ближнего бомбардировщика «С» со спаренными двигателями М-103, которая закончена зимой 1939 г. Летом 1939 г.старейший летчик Борис Николаевич Кудрин начал первые испытательные полеты на машине «С».
Параллельно с постройкой ближнего бомбардировщика ОКБ В.Ф. Болховитинова, характерное регулярно меняющимся контингентом слушателей, которые входили в его состав, начало проектирование других самолетов, снабженных аналогичной спаренной силовой установкой. Так был начат проект скоростного истребителя И-1 с двумя двигателями М-107. И-1 тогда был включен в план опытного самолетостроения на 1941 г., благодаря большому сходству схемы и конструкции с самолетами «С», 2М-103 и «С-2», снабженным одним двигателем М-103 (передний двигатель для центровки был оставлен на месте, но его трансмиссия была отключена от второго пропеллера. В общем и целом проект И-1 был неким повторением опробованного самолета «С», но со значительно более мощными моторами М-107 того же семейства двигателей, над которыми работало ОКБ В.Я.Климова. К отличиям от прототипа было однокилевое вертикальное оперение и хвостовой костыль, выполненный в виде качающейся пяты из стали с амортизатором. Масло- и водорадиаторы были разработаны по типу машины «С», но с некоторым завышением размеров проходного сечения из-за более теплонапряженного режима двигателей по сравнению с М-103. Стабилизатор был выполнен обычным с размахом 4,5 м без применения концевых шайб, которые были нужны предыдущей машине для наилучшего обзора назад бортовому стрелку. Наибольшая скорость, которую должен был развивать самолет оценивалась в эскизном проекте 750 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 5 мин. Потолок — 9500 м. Ударной была расчетная дальность полета — 2000 км на 0,8 Умакс.
Все стрелково-пушечное вооружение находилось в крыле. За обтекателями стоек шасси были устроены две 23-х мм пушки ВЯ системы Волкова и Ярцева, далее по размаху — четыре крупнокалиберных пулемета М.Е. Березина. Под консолями крыла была возможна внешняя подвеска двух или четырех бомб калибра от 100 кг до 250 кг.
После проведения летных исследований самолетов «С» и»2С» была выяснена их бесперспективность, и на истребителе И-1 Болховитинов пытался вывезти свою «спарку» в первый полет, назначенный на середину июня 1941 г. Однако, в свете известных событий той поры, а его истребитель не был достроен из-за перенацеливания деятельности ОКБ на ближний истребитель с ЖРД БИ. С началом войны тема И-1 вместе с другими запроектированными самолетами была закрыта. С ракетами перехватчиком БИ ОКБ мучилось вплоть до 1947 г. В проекте И-1 были намечены многие новые технологические приемы сборки, клепки и склейки деталей самолета, катапультирование летчика в полете, соответствующее диапазону скоростей 600-750 км/ч.
Геометрическая сводка по И-1 приводится здесь за неимением других сведений по этому интересному проекту. Размах крыла — 13,8 м, длина самолета — 12,96 м, площадь элерона — 1,55 м2, площадь щитка-закрылка — 4,155 м2, размах ГО — 4,5 м, размах элерона — 4,0 м,
