VTEM BannersVTEM BannersVTEM Banners


Микоян, Гуревич И-270 Экспериментальный истребитель-перехватчик

К 1945 г. сформировался сильный игрок на поле технической политики в области самолетостроения. Это был 81-й истребительный авиаполк, вооруженный всеми типами отечественных и многими типами зарубежных машин (╚Спитфайр╩, ╚Аэрокобра╩, ╚Кингкобра╩, ╚Киттихаук╩), причем на долю последних приходилась почти половина - 40 полков. Находясь в техническом плане под покровительством ВВС, он уже начал выдвигать собственные требования. Руководству ВВС ракетный перехватчик был не нужен, но оно с удовольствием играло роль ╚старшего брата╩ и при составлении плана перспективных работ представляло интересы не только ИА ПВО, но и авиации ВМФ, Дальней Авиации, ГВФ, Осоавиахима.

Поэтому НКАП не стал ждать предложений военных о копировании Me-163, а постарался упредить ситуацию. В план по опытному самолетостроению на 1946 г., утвержденный постановлением СНК ╧ 472-193 от 26 февраля 1946 г., включили два почти идентичных задания на разработку ракетных перехватчиков.



ОКБ А.И. Микояна (ОКБ-155) было поручено спроектировать и построить экспериментальный одноместный истребитель-перехватчик с ЖРД, высотной кабиной и следующими летно-тактическими данными: максимальная скорость у земли - 1100 км/ч (М=0,895), максимальная скорость на высоте 10000 метров - 1000 км/ч (М=0,93), продолжительность полета на максимальной тяге - 5 минут, на минимальной тяге - 18 минут, потолок при остатке горючего на 1,2 минуты - 17000 метров, время подъема на высоту 17000 метров - 3,2 минуты, вооружение - две 23-мм пушки. Срок предъявления на летные испытания первого экземпляра - 1 ноября 1946 г.

Вот как описана ситуация с проектированием ракетного перехватчика И-270 в годовом отчете завода ╧ 155 (ОКБ-155 А. И. Микояна) за 1946 г.:

╚Первоначальный проект самолета предусматривал стреловидное крыло {20╟ - прим. авт.}. После проведенных ЦАГИ исследований и расчетов выявилась недостаточность данных для рабочего проекта такого крыла, что вызвало полный пересмотр проекта самолета с принятием прямого 9% крыла (март 1946 г.). Дальнейшее исследование ЦАГИ выявило невозможность получения достаточных исходных данных и для самолета с этим крылом. Работа была остановлена, проект заново пересмотрен под 12% крыло (апрель 1946 г.). В дальнейшем работа сильно тормозилась получением как прочностных, так и аэродинамических данных по новому крылу. Окончательные рекомендации по геометрии крыла утверждены 8 августа╩.

В отличии от ОКБ Лавочкина ОКБ А.И. Микояна предпочло традиционное пушечное оружие. На самолете И-270 запроектировали установку двух 23-мм пушек НС-23 (115П) с боекомплектом по 40 патронов и двух четырехствольных пусковых установок (по типу немецких) для стрельбы реактивными снарядами.

Микоян, в отличие от Лавочкина, не отказался от постройки своего ракетного перехватчика И-270. Фактически, работы по нему начались еще в ноябре 1945 г. Истребитель предназначался для частей ПВО крупных промышленных объектов и военных баз. К концу марта 1946 г. завершили разработку компоновки машины, получившей заводской шифр ╚Ж╩ и приступили к изготовлению чертежей для макета.

В апреле ведущим инженером по самолету назначили В.М. Беляева. В этом же месяце по рекомендации ЦАГИ была удлинена носовая часть фюзеляжа - для придания ей более аэродинамически обтекаемой формы. К середине мая макет изготовили, и 17 числа состоялся предварительный осмотр его представителями ГК НИИ ВВС. В связи с их замечаниями провели доработку макета. Эскизный проект машины был готов к концу мая 1946 г.

По расчетам перехватчик должен был иметь максимальную скорость у земли 1000 км/ч (М=0,815), на высоте 5000 метров - 990 км/ч (М=0,86), 11000 метров - 925 км/ч (М=0,87) и 15000 метров - 936 км/ч (М=0,88). Указанные высоты самолет должен был набирать соответственно за 88,5 секунды, 150,4 секунды и 181,25 секунды. Практический потолок составлял 17970 метров, максимальная продолжительность полета на высоте 15000 метров -4,14 (4,89*) минуты. Длина разбега равнялась 895 метрам, длина пробега - 956 метрам. Посадочная скорость была 137 км/ч с применением закрылков и 156,5 км/ч - без них. Полетная масса состав-ля ла 4121 кг, масса пустого - 1564 кг.

В целях повышения продолжительности полетов самолета И-270 приказом МАП ╧222 от 18 апреля 1946г. начальник НИИ-1 и главный конструктор Душкин обязывались разработать, построить и предъявить в ноябре 1946 г. на государственные стендовые испытания ЖРД РД-2МЗВ с ресурсом один час. В ОКБ-155 два двигателя с этим ресурсом необходимо было поставить до 1 июля того же года.

По конструкции И-270 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан. Фюзеляж круглого сечения типа полумонокок имел разъем по шпангоуту ╧ 10 для облегчения доступа к агрегатам силовой установки. Усиленный концевой шпангоут служил для крепления ЖРД (в четырех точках) и заднего лонжерона киля. Вырез внутри центральной части фюзеляжа предназначался для установки крыла, которое представляло собой неразъемный четырехлонжеронный кессон с толстыми металлическими панелями обшивки. Механизация включала элероны типа ╚Фрайз╩ и щелевые закрылки. Угол поперечного V крыла составлял 2╟, угол установки +1╟.

Как показали испытания моделей в скоростной трубе и частично летные испытания истребителей И-250 (Н) и И-300 (Ф), конструкторы планировали получить с прямым 12% крылом и выбранными профилями (ЦАГИ-12145 и ЦАГИ-1С1012) удовлетворительные моментные характеристики комбинации ╚крыло-фюзеляж╩ до числа М=0,85-0,9. Также с целью сохранения удовлетворительных моментных характеристик путем уменьшения влияния крыла на горизонтальное оперение последнее было поднято относительно крыла на 1,2 САХ, а хвостовое оперение выполнено Т-образным. Стреловидность вертикального и горизонтального оперения составляла 20╟. Профиль горизонтального оперения ЦАГИ-08045, относительная толщина 8%.

В дальнейшем прямое крыло предполагали заменить стреловидным. В пояснительной записке к эскизному проекту отмечалось: ╚... Как только продувки позволят приступить к разработке стреловидного крыла, на данном самолете крыло будет заменено на стреловидное, что в сочетании с увеличенной тягой двигателя Душкина даст возможность значительно увеличить скорость горизонтального полета и даже превзойти V= 1100 км/ч╩. В планах НИИ-1 на 1946 г. предусматривалось форсирование РД-2МЗВдотяги 2000 кг.

Шасси самолета трехколесное, с передней опорой. Амортизация воздушно-масляная, уборка и выпуск шасси обеспечивались сжатым воздухом. Основные стойки имели очень узкую колею (1,60 м), и убирались в центральную часть фюзеляжа - в нишу под крылом между шпангоутами ╧ 10 и 14. Нишу носовой стойки и две пушки НС-23 с боезапасом расположили под герметичной кабиной пилота. Питание кабины осуществлял специальный нагнетатель ╚198А╩. Защиту пилота обеспечивала передняя 8-мм бронеплита и 15-мм бронестекло. Для спасения летчика в аварийной ситуации на машину планировали установить катапультное кресло.

В состав спецоборудования входили: коллиматорный прицел ПКИ-1, радиополукомпас РПКО-10, радиостанция РСИ-6, система опознавания ╚свой-чужой╩ и кислородный прибор КП-14.

Силовая установка включала двухкамерный ЖРД РД-2МЗВ. Обе камеры сгорания располагались в хвостовой части фюзеляжа, одна над другой. ЖРД работал на смеси 96-процентной азотной кислоты с керосином, а турбонасосный агрегат, обеспечивающий подачу топлива и окислителя в камеру сгорания, на 80-процентной перекиси водорода. Общий запас компонентов топлива составлял 2120 кг. Топливная система состояла из трех типов баков: четырех кислотных (1620 кг), одного керосинового (440 кг) и семи для перекиси водорода.

В состав бортовой электросистемы входили: генератор, работающий от турбонасосного агрегата ЖРД и генератор ГС-1000, расположенный в носовой части фюзеляжа, с приводом от небольшого двухлопастного винта, вращающегося от набегающего потока.

Особое внимание при изготовлении И-270 уделялось защите его конструкции от разрушающего воздействия паров азотной кислоты. Для этого разработали кислотостойкую арматуру и антикислотные покрытия. В зависимости от степени разрушающего воздействия HNO3 машину разбили на четыре зоны: первая - наибольшая степень агрессивности при нормальной температуре, вторая - тоже, но при повышенных температурах (110-150╟С), третья - меньшая степень агрессивности и четвертая - остальная конструкция, не подверженная воздействию агрессивной среды.

 

Полезно знать

История военной авиации. Это интересно!

News image
С изобретением первого летательного средства, человечество вышло на новый уровень жизни. Самолет стал удобным и быстрым средством путешествия, ...
Читать...

Первый советский реактивный истребитель

News image
24 апреля 1946 года состоялся первый полёт первого советского реактивного истребителя МиГ-9 (Fargo – по натовской классификации).   Ещё во ...
Читать...