Довольно долго в английских ВВС тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков вообще не было. С тех пор, как в 1919-м сняли с вооружения биплан «Хэндли-Пейдж» V/1500, самые большие британские самолеты этого класса не имели больше двух двигателей. Когда над Красной площадью в Москве проплывали армады грозных ТБ-3, королевская авиация не могла выставить ничего подобного. К классу «тяжелых» в середине 1930-х в Великобритании относили большие двухмоторные бомбардировщики, такие как «Уитли».
Только в начале 1936 года штаб Британских Королевских ВВС разработал комплекс требований к новому тяжелому бомбардировщику. К тому времени четырехмоторные бомбардировщики уже состояли на вооружении ВВС РККА и находились в процессе проектирования практически во всех ведущих авиационных державах. Стремление военных иметь эффективное средство доставки как можно большей боевой нагрузки на дальнее расстояние потребовало создания качественно нового самолета. 27 мая 1936 года была созвана конференция и открыта дискуссия о будущем бомбардировщике. Достижение необходимой дальности в 3 000 миль (4827 км), для ударов по СССР, считалось весьма желательным, но маловероятным. Кроме того, сомнению подвергся предлагаемый для нового самолета калибр бомб в 2 000 фунтов (907 кг). В конце концов, собрание пришло к выводу, что эти бомбы будут, возможно, применяться в будущих конфликтах только по тяжело бронированным боевым кораблям, да и то в исключительных случаях. Для действий по наземным целям участники конференции решили ограничиться фугаской калибром в 500 фунтов (226,8 кг). Основываясь на согласованных исходных данных, конференция утвердила ТТХ для самолета. Так, максимальная скорость составляла 370 км/ч, что было довольно смело. Ведь стоящий на вооружении и отнюдь не устаревший истребитель Глостер «Гаунтлет» развивал именно такую скорость, а новейший Хаукер «Харрикейн» только начал цикл испытаний.
Спецификация была составлена к началу лета и 9 июля разослана всем авиа- и моторостроительным фирмам Великобритании. Вызывали недоумение у авиационных специалистов требования ограничить размах крыльев величиной в 100 футов (30,48 м) для того, чтобы использовать стандартные аэродромные ангары. Кроме того, требовалось разделить фюзеляж машины на отдельные быстроразъемные секции. Предусматривалось, что во время боевых действий поврежденные отсеки фюзеляжа бомбардировщиков будут заменяться в полевых условиях на запасные, доставленные в места базирования на автотранспорте. Ограничение размаха привело к тому, что для обеспечения требуемой нагрузки на площадь для достижения удовлетворительных взлетно-посадочных свойств пришлось увеличить хорду. При этом малое удлинение крыла привело к снижению высотности и дальности.
Один из пунктов спецификации предусматривал возможность взлета бомбардировщика в перегрузочном варианте с помощью паровой катапульты. Опыты катапультирования тяжелых самолетов проводились в Великобритании с конца 20-х годов.
Среди одиннадцати авиационных фирм, которым были разосланы требования, штаб ВВС к концу 1936-го выбрал две: Шорт Бразерс и Супермарин. Им выделили средства для постройки макетов фюзеляжа длиной 87 футов (26,5 м), — из которых 52 фута (15,85м) занимал бомболюк. Штаб ВВС подтвердил требования, что отдельные фрагменты, из которых собирался фюзеляж, не должны быть длиннее 25 футов (7,62 м). Чтобы обеспечить необходимую прочность, они соединялись двумя продольными силовыми балками, делящими бомбовый отсек на три узкие параллельные секции, в которых помещались бомбы не более двух футов (60 см) в диаметре. Учитывая калибр существующих бомб, это считалось вполне приемлемым. Но в дальнейшем неспособность нести тяжелые боеприпасы привела самолет на вторые роли в бомбардировочном командовании RAF (максимальный калибр бомб, когда-либо подвешиваемых под него, не превышал 4 000 фунтов (1814,4 кг), в то время как практически однотипный «Ланкастер» к концу войны поднимал десятитонную бомбу).
