В июле 1939 г Технический департамент посчитал, что немецкая авиационная промышленность получила достаточно опыта в работе над гермокабинами для высотных самолетов, и подготовил спецификации на создание высотных бомбардировщиков. Они, позже воплотившиеся в требования к бомбардировщику «Б», определяли чрезвычайно высокие летные характеристики и состав оборонительного вооружения из дистанционно управляемых установок. Самолет должен был иметь двухдвигательную схему с использованием либо «Юнкерсов» Jumo-222, либо «Даймлер-Бенц» DВ-604 — оба 24-цилиндровые жидкостного охлаждения. Наиболее важным требованием было, конечно, размещение экипажа из трех-четырех человек в гермокабинах. Спецификации бьыи переданы «Арадо», «Дорнье», «Фокке-Вульфу» и «Юнкерсу». Проекты этих фирм поступили на рассмотрение ровно через год в июле 1940 г. Для последующих работ были отобраны «Юнкерс» Ju.288 и «Фокке-Вульф» Fw.191, как победители конкурса; проект «Арадо» Аr.340 был отклонен, а «Дорнье» Do.317 рассматривался в качестве дублера победителей.
Конструкторское бюро «Фокке-Вульфа» под руководством Козела немедленно приступило к детальной проработке проекта Fw.191 под двигатель Jumo-222 (его выбрали вместо DВ-604 — работы по последнему были прекращены в 1942 г), который явно не поспевал за готовностью планера. В результате технический департамент согласился на установку самого мощного из доступных двигателей ВМW-801, к тому же близкого по габаритам Jumo-222.
Производство двух первых опытных Fw.191-V1 и V2 началось в конце 1940 г. Первый из них вышел на испытания в начале 1942 г. Его поднял в воздух инженер Мехльхорн. Оба самолета были практически идентичными, за исключением остекления кабины. Fw.191 был чрезвычайно аэродинамически чистым монопланом, с размещением всех четырех членов экипажа в одной кабине в носовой части фюзеляжа, как это было принято немецкими конструкторами. Все топливо размещалось в двух центропланных и пяти фюзеляжных баках. Оба самолета несли вместо оборонительного вооружения только макеты. Вооружение должно было состоять из носовой пары пулеметов МG-81, управляемых бомбардиром, двух турелей с таким же вооружением в конце каждой гондолы и верхней турели с одной пушкой МG-151/20 и двумя пулеметами МG-81 (все эти управлялись радистом), а нижняя турель с одной пушкой и двумя пулеметами была в распоряжении бортинженера.
Одной из особенностей Fw.191 была его полная электрификация. Все устройства, вплоть до триммеров имели в качестве привода элетромоторы. Количество маломощных моторов на самолете было так велико, что он был прозван «летающей электростанцией». Такая «электрификация» была следствием прямого указа исследовательского департамента РЛМ, несмотря на протесты «Фокке-Вульфа», что одно удачное попадание пули может вывести из строя электропроводку и почти все коммуникации самолета. Как и ожидалось, с самого начала испытаний электрические системы стали источником постоянных проблем. Полеты редко завершались без какого-либо отказа. Другим источником проблем, правда, неожиданным, был «Мультхопп-клаппе» — четыре секции комбинированных закрылков — тормозных щитков, которые в момент выпуска попадали в сильнейший флаттер. Эти проблемы осложнялись явной нехваткой тяговооруженности — двух ВМW-801МА, развивавших на высоте 4600 м по 1380лс, было маловато для 20-тонного самолета.
После 10 полетов Fw.190-V1 к программе испытаний приступил V2, но проблемы были таковы, что после 10 часов налета обеих машин испытания были прекращены. Одновременно работы над следующими машинами были отложены в ожидании доводки электросистем и поставки более мощных двигателей.
Дополнительно были заказаны еще три опытных самолета. Они находились на финальной стадии сборки. Для серийных Fw.191a с самого начала планировались двигатели Jumo-222. Их испытания должны были проводиться на Fw.191-VЗ, V4 и V5, но вскоре стало ясно, что доводка моторов затянется гораздо дольше, чем рассчитывали при составлении программы «бомбардировщика Б». Постоянные и практически неразрешимые проблемы с Jumo-222 поставили под вопрос само серийное производство двигателя. В результате в 1941 г было предложено заменить двигатели либо на DB-606, либо на DB-610, которые представляли собой спарку соответственно DB-601 или DB-605. Каждая пара моторов монтировалась рядом и имела общий редуктор. Двигатели «Даймлер-Бенц» были тяжелее, чем двигатели «Юнкерса», но имели большую степень готовности. В результате их выбрали в качестве временного решения в ожидании двигателей «Юнкерса».
Козел тем временем вновь повторил запрос в РЛМ, чтобы снять ненадежную электрическую систему и установить гидравлику. В конце 1942 г, когда появилась возможность установки на Fw.191 пары летных предсерийных Jumo-222, это было разрешено. Под установку Jumo-222 и гидравлики был выбран Fw.191-V6, имевший наименьшую степень готовности на момент приостановки программы. Весной 1943 г этот самолет поднял в воздух шеф-пилот «Фокке-Вульфа» флюг-капитан Ганс Зандер. Двигатели развивали на взлете 2200лс, но и этого оказалось недостаточно.
