Имена советских авиаконструкторов — создателей истребителей периода Великой Отечественной войны широко известны. Жаль только, что в их славную плеяду обычно не включают Олега Константиновича Антонова, который в годы войны был заместителем А.С. Яковлева и внес значительный вклад в совершенствование истребителей ╚Як╩. С той поры особенное отношение к истребительному типу самолета, глубокое понимание диалектики его развития стали важной чертой творческого портрета конструктора Антонова.
Может быть поэтому, когда весной 1947 г. основные проектные и конструкторские работы по Ан-2 подошли к концу, и все десять инженеров ОКБ в скором времени могли остаться без дела, Антонов решил заняться созданием истребителя. В инициативном порядке был разработан проект легкого перехватчика, отличавшийся умеренным консерватизмом и вобравший в себя богатый опыт конструктора времен войны. По общей компоновке машина повторяла немецкий перехватчик Heinkel He 162 Salamander. Похоже, Антонову импонировали рациональность и изящество, с которыми был сделан этот самолет.
Спустя тридцать лет Олег Константинович так вспоминал об этой работе: ╚Тогда хороших реактивных двигателей не существовало. Был трофейный двигатель╩Юмо╩ (немецкий Jumo 004, в СССР серийно выпускался под обозначением РД-10), который развивал сравнительно небольшую тягу (840 кгс). Поэтому, чтобы уменьшить ее потери, мы сделали проект с верхним расположением двигателя╩. Особенностями разрабатываемого истребителя были высокая огневая мощь и нехарактерные для советских конструкций удобства работы летчика (в частности, входные двери по типу ╚Аэрокобры╩). Конечно, эта разработка не выглядела столь авангардно, как, скажем, МиГ-15, однако, как и немецкий аналог, идеально отвечала своему назначению — ПВО наземных войск с базированием непосредственно у линии фронта. В этих условиях прямое крыло обеспечивало лучшие взлетно-посадочные характеристики, фюзеляж препятствовал засасыванию в воздухозаборник частиц грунта, мелких предметов с поверхности ВПП, а расположение двигателя в гондоле сводило к минимуму длину воздушных каналов и, соответственно, потери тяги.
Вероятно, инициатива молодого ОКБ-153 не осталась незамеченной в Москве, и уже 16.04.1947 г. появился следующий приказ НКАП:
╚Главному конструктору ОКБ-153 тов. Антонову,
Директору завода ╧ 153 тов. Лисицыну
… спроектировать и построить:
ближний ночной разведчик (он же корректировщик) с мотором АШ-62ИР;
сельскохозяйственный самолет с двигателем АШ-21 ;
экспериментальный истребитель ╚летающее крыло╩ с двумя турбореактивными двигателями РД-10…╩
Требование спроектировать новый истребитель по типу летающего крыла можно объяснить своеобразной модой того времени на необычные аэродинамические компоновки перспективных боевых самолетов.
Находясь под ощутимым влиянием немецких истребителей-бомбардировщиков типа летающее крыло фирм Horten и Gotha (правда, не успевших поступить в войска), а также бесхвостки Messershmitt Me-163 Komet (в 1944-1945 гг. применялись против ╚крепостей╩ союзников), американцы при участии интернированных немецких специалистов в конце 40-х годов развернули обширную программу создания самолетов различного назначения по нетрадиционным схемам. Так, например, одновременно велось проектирование нескольких оригинальных истребителей: бесхвостки со стреловидным крылом Vought F7U Cutlass (взлет 29.09.1948г.), бесхвостки с треугольным крылом Convair XF-92 (18.09.1948г.) и приближающегося по схеме к летающему крылу Douglas F4D Skyray (23.01.1951г.). В Англии к тому времени уже создали экспериментальный бесхвостый реактивный самолет De Heviland DH-108 (15.05.1946г.). Если при этом вспомнить, что наиболее современные бомбардировщики того периода — американский Nortrop YB-49 (взлет 21.10.1947г.) и английский Avro 698 Vulkan (30.08.1952г.) — представляли собой почти ╚чистые╩ летающие крылья, то желание Кремля не отстать от вероятного противника становится вполне понятным.
Задача создания в СССР такого истребителя представлялась чрезвычайно сложной. Основные немецкие разработки по летающим крыльям, как и ведущие специалисты, оказались в американской зоне оккупации. Тем не менее антоновцы смело взялись за дело. Работы велись на протяжении 1947-1948 гг. Предварительные общий вид и компоновка самолета, получившего шифр ╚М╩ (╚Маша╩), судя по всему разрабатывались лично Олегом Константиновичем. Ведущими конструкторами по теме назначили А.А.Батумова и В.А. Доминиковского, ведущим по постройке — И.И.Егорычева.
Предварительный облик самолета ╚М╩ не только поражает изяществом внешних форм, но прежде всего удивляет своей близостью к современным концепциям истребителей воздушного боя. Для него, как, например, и для Су-27, характерна интегральная компоновка, обеспечивающая минимальное аэродинамическое сопротивление при максимальных внутренних объемах. Как F-16XL, YF-22 и YF-23, проект ╚М╩ имеет низкую нагрузку на площадь плановой проекции, что гарантирует высокую маневренность в воздушном бою, значительный практический потолок и отличные взлетно-посадочные характеристики. Наконец, обязательные для любого современного истребителя два двигателя в проекте ╚Маша╩ располагались достаточно близко к оси симметрии, чтобы в случае отказа одного из них не вызвать значительных разворачивающих моментов, но в то же время достаточно удалены друг от друга, чтобы избежать потерь суммарной тяги (как это имело место на МиГ-25 и F-111) и обеспечить необходимую боевую живучесть. Судя по компоновке, носовой отсек фюзеляжа вполне допускал в будущем размещение достаточно мощной РЛС, что превратило бы машину во всепогодный перехватчик. Учитывая перечисленные выше достоинства, можно предположить, что в случае принятия на вооружение истребитель ╚М╩ ожидала долгая и интересная летная жизнь.
