Самолет «Лайсендер» использовался в Великобритании и в ряде других стран в течение всей Второй Мировой войны в качестве ударной и вспомогательной машины. Применялся он и после войны, в мирных целях различными организациями и частными лицами. Круг задач, решаемых «Лайсендером», был весьма широк: разведка, фотографирование, поражение противника бомбами и стрелковым оружием, перевозка людей и грузов, спасательные работы. По своей универсальности он стоит в одном ряду с нашим По-2.
Появление этого «универсала» восходит к опыту Первой Мировой войны. Изучив ее итоги, британские стратеги пришли к выводу, что им необходим относительно дешевый и неприхотливый многоцелевой самолет, способный проводить разведку в интересах наземных войск, включая поиск своих подразделений, оторвавшихся от основных сил, установление с ними связи, доставку снабжения и эвакуацию раненых. Кроме того, предполагалось поражение выявленных на поле боя целей бортовым оружием и выполнение разъездных функций. То есть предполагалось создать самолет для непосредственной поддержки и взаимодействия с сухопутными войсками (по-английски — Army Cooperation).
Для создания такого самолета в конце 1934 г. была разработана спецификация (техническое задание) А 39/34 и объявлен конкурс. Согласно спецификации, разосланной ведущим британским авиастроительным фирмам, самолет должен был иметь радио- и фотооборудование, хороший обзор для ведения разведки , запас бомб и пулеметы для поражения противника, обладать высокой устойчивостью на небольших скоростях, а также уметь взлетать и садиться на коротких неподготовленных площадках. Аэродромами для новой машины должны были стать огороженные живыми изгородями фермерские наделы, сельские дороги, лесные поляны и пустоши.
Одним из обязательных требований, предъявленных к машине, была способность «подхвата» с земли на бреющем полете небольших грузов, например контейнеров с донесениями. Подобный способ связи авиации с наземными подразделениями считался весьма перспективным в ту пору, когда радиостанции у полевых частей еще были в диковинку.
Победу на конкурсе одержала фирма «Уэстланд Эйркрафт Уоркс» со своим проектом Р.8, разработанным под руководством известного авиаконструктора Эдварда Петтера. Петтер и его сотрудники в ходе работы над проектом посетили ряд авиационных подразделений, где выяснили достоинства и недостатки уже имевшихся в британской армии самолетов, предназначенных для решения подобных задач.
На основе собранного материала было решено, что самолет будет высокопланом для обеспечения широкого поля обзора вперед и вниз, а также иметь крыло большого размаха с предкрылками и закрылками для обеспечения устойчивости и хороших взлетно-посадочных характеристик. Машину сделали однодвигательной и оборудовали прочным неубираемым шасси для упрощения конструкции и облегчения эксплуатации. Неубираемое шасси уже тогда выглядело анахронизмом, но в остальном самолет был создан по последнему слову авиационной науки и техники.
Для крыла выбрали однолонжеронную схему с металлическим каркасом. Лонжерон представлял собой прямоугольную трубу, склепанную из гнутых дюралевых профилей. Такая конструкция хорошо работала как на изгиб, так и на кручение. Носок крыла от передней кромки до лонжерона имел работающую дюралевую обшивку, что усиливало жесткость на кручение и давало возможность установить автоматические предкрылки. Остальная часть крыла покрывалась полотном.
Вспомогательный лонжерон круглого сечения проходил в задней части крыла и служил для подвески элеронов и закрылков. Рядовые нервюры ферменной конструкции собирались из дюралевых профилей и косынок. Силовые нервюры штамповались из дюралевого листа. Дополнительную жесткость крылу придавали перекрестные внутренние расчалки. Элероны и закрылки имели аналогичную крылу конструкцию с одним лонжероном, дюралевым носком и полотняной обшивкой остальной части.
Предкрылок целиком клепали из дюраля. При выпуске закрылков на определенный угол элероны синхронно отклонялись вниз, что улучшало несущие свойства крыла при взлете и посадке. Система управления механизацией и элеронами выполнялась тросовой проводкой.
В плане каждое полукрыло имело довольно необычную ромбовидную форму. Передней кромке центроплана придали отрицательную стреловидность. Это ухудшало аэродинамику, зато давало хороший обзор пилоту, голова которого находилась как раз перед крылом. Крыло поддерживалось V-образными подкосами, выполненными из стальных труб, скрытых под дюралевыми обтекателями каплевидного сечения. Задняя кромка центроплана была перпендикулярна продольной оси самолета, а внешняя часть крыла имела сужение, за счет отрицательной стреловидности задней кромки. В законцовках крыла помещались габаритные огни.
Силовой набор фюзеляжа собирался на болтах и заклепках из стальных труб и косынок. Для придания фюзеляжу обтекаемой овальной формы к каркасу крепились штампованные дюралевые дуги, игравшие роль шпангоутов, и стрингеры. Передняя часть фюзеляжа от капота мотора до спинки сиденья пилота обшивалась гладкими дюралевыми листами. Такую же обшивку имел хвостовой отсек. Между ними фюзеляж покрывался полотном.
По правому борту сделали большую съемную панель, которая облегчала осмотр и обслуживание самолета. Дополнительные эксплуатационные лючки сделали также в других местах, особенно на нижней части фюзеляжа. Они служили для обслуживания систем и агрегатов, размещенных внутри фюзеляжа, установки фотоаппарата, спасательных средств и т.д.
Двигатель крепился к мотораме из стальных труб и закрывался капотом NACA, состоящим из двух полуцилиндрических съемных панелей. Капот вплотную прилегал к двигателю, и на нем имелись характерные полукаплевидные выколотки, закрывавшие коромысла клапанов цилиндров.
